Vous ne le saviez sans doute pas, moi non plus,  mais au début du vingtième siècle une ligne de trolleybus ( tramway sans rail ou bus électrifié également appelés Omnibus à trolley ou Electrobus du Gard.) passait dans le village de Saint Gervasy.

         En effet  dans les années 1920, dans le but de relier à Nîmes diverses localités de sa banlieue Est et Nord-Est, le Département du Gard avait créé deux lignes d’électrobus dont il avait confié l’exploitation à la Compagnie des Tramways de Nîmes.

          Dans la mesure où cette sorte de petit train faisait halte  sur le territoire de  la commune et participait donc à sa vie économique, nous avons pensé qu'il faisait un peu partie de notre patrimoine.

          Les électrobus de Nîmes ont été mis en service, en juillet 1924, pour le service des voyageurs, et, en juin 1925 pour le service des marchandises avec des trains routiers.

LES TRAJETS :

La Ligne A , de Nîmes au Pont du Gard, passait successivement par Marguerittes, Saint Gervasy, Bezouce, Saint Bonnet, et Lafoux. Cette ligne était longue de 22 km 200, elle suivait pendant 19 km 750 la nationale 86, puis un chemin de grande communication jusqu’au Pont du Gard ( terminus situé en aval du Pont du Gard, côté rive droite au niveau de l'ancien Hôtel BOURREL ) voir photo .Une déviation de 2 km desservait Marguerittes.
La Ligne B, de Nîmes au Pont du Gard passait par Mandel, Redessan, Jonquières ( où elle quittait la route nationale ), Comps, Montfrin et Lafoux, où elle rejoignait la ligne A. Sa longueur totale était de 33 km 750. Il y avait une dérivation d’1 km 460 à Redessan et un embranchement à Manduel.
Les rampes ne dépassaient guère 3%. Le terminus de Nîmes était situé sur le boulevard Gambetta ; le dépôt, commun avec celui des tramways se trouvait derrière la gare des Chemins de Fer P-L-M.


Il existait, sur la ligne A, cinq services à voyageurs aller et retour par jour et un service mixte à marchandises. Sur l’autre ligne ( B ) il y avait quatre services à voyageurs aller et retour et des services à marchandises. Les vitesses commerciales atteintes étaient de 30 km/h pour les services voyageurs et de 26 km/h pour les services mixtes. Les autobus isolés pouvaient atteindre 40 km/h en palier. La valeur d’un autobus était d’environ 100 000 francs, celle d’une remorque 50 000 francs, son trafic journalier était de 250 km. La ligne a coûté 35 000 francs par kilomètre.

L'ALIMENTATION ÉLECTRIQUE :

L’alimentation du réseau se fait en courant continu, 550 - 600 volts, au moyen de quatre sous-stations. La première, celle de Nîmes, commune aux électrobus et aux tramways, est située dans les locaux du réseau primaire de la Société nîmoise d'Electricité, elle comporte des commutatrices.
Deux sous stations, installées à Lafoux et à Comps sont prévues pour être équipées chacune avec deux groupes moteur générateur de 100 kw; actuellement un seul groupe est installé. La quatrième sous station , installée sensiblement au centre de gravité du réseau, est reliée à la ligne A, près de Bezouce et à la ligne B, près de Redessan, par des feeders en câbles d’aluminium de 110 mm2, sur poteaux en bois avec des socles en béton armé.

La ligne de contact était composée de deux fils de cuivre rainurés, d’une section unitaire de 85 mm2, espacés de 0m35; elle était montée, par l’intermédiaire de consoles en tubes d’acier, sur poteaux en bois avec socles en béton armé.

En alignement, les portées de la ligne était de 30 mètres. En tenant compte des portées réduites dans les courbes on comptait en moyenne 40 supports par kilomètre. La hauteur moyenne des fils de contact était d’environ 6m50 ; leurs isolateurs étaient du type de ceux utilisés pour les lignes de tramways ( une boule isolante placée entre les deux fils, qui sont de polarité différente ). Tous les cinq kilomètres environ ; des parafoudres étaient installés sur la ligne aérienne; le fil négatif était mis à la terre.

LE MATÉRIEL ROULANT.

Le matériel roulant comprenait 10 autobus comportant un compartiment à voyageurs à 27 places assises et un compartiment pouvant recevoir 500 kg de bagages et 15 remorques à marchandises de 4 tonnes de charge utile, équipées avec un moteur électrique, pour permettre la réalisation de trains routiers à unités motrices multiples.


Les autobus étaient équipés de deux moteurs de 20 ch.  fonctionnant sous 525 volts. La direction était à réduction par roue hélicoïdale et vis sans fin, les deux roues motrices arrières étaient indépendantes et commandées chacune par un moteur, il n’y avait donc pas de différentiel. Les roues étaient munies de bandages en caoutchouc extra souples de 1030 X 160 mm ( bandages simples à l’avant, et jumelés à l’arrière ), la suspension de type ressorts à lames d’acier, larges et flexibles. Les autobus possédaient trois freins. un mécanique, un électrique du type rhéostatique, un frein à air comprimé du type Westinghouse pour automobile.